NO PORTS, NO DEVELOPMENT

�José Rafael Diaz Hernandez

 Engineer specialized in public management, strategy and maritime-port administration

PORT AUTHORITY OF LAS PALMAS

27 de octubre de 2024

Mucho han aprendido las empresas estadounidenses de la última crisis portuaria y del parón en sus instalaciones debido a la huelga de sus trabajadores, que puso en jaque al Consejo Económico Social del Gobierno y a su grupo de trabajo de la cadena de suministro para la Casa Blanca. La costa este de EEUU opera la mitad de las importaciones y exportaciones del país a través de sus puertos. La cadena de suministro quedó totalmente paralizada, con lo que ello supone para un gran país productor como es EE.UU. y su maquinaria generadora de riqueza. Todo ello ha generado la inquietud gubernamental e iniciativas hacia una configuración preventiva del mercado, en defensa del interés público. Lo ocurrido destapó la vulnerabilidad de un gigante, el talón de Aquiles de cualquier gran productor, sus infraestructuras portuarias por las que salen sus productos manufacturados y entran las materias primas para que su maquinaria no se paralice.

UNCTAD.-

No es nueva la condición estratégica de las infraestructuras portuarias, para los países desarrollados y también para los que aspiran a crecer.

La UNCTAD en su reciente informe “REVIEW OF MARITIME TRANSPORT 2024” lo refleja gráficamente sobre un comparativo de los esfuerzos que dedican los países al transporte de mercancías por vía marítima.

Es significativo como los estados en vías de desarrollo o las economías emergentes, asocian necesariamente el transporte marítimo y por tanto las infraestructuras portuarias, a una senda de crecimiento, motivo por el que siguen apostando por el desarrollo de grandes infraestructuras marítimas.

Añade el informe de la UNCTAD las siguientes recomendaciones:

La necesidad de invertir de manera urgente en infraestructuras resilientes como punto clave para minimizar el impacto de los riesgos climáticos y los conflictos.

La diversificación de las rutas de navegación para reducir la dependencia de corredores marítimos vulnerables.

Una mayor cooperación internacional para monitorear, seguir y mitigar los riesgos de los puntos críticos, asegurando así un flujo seguro de las mercancías.

La necesidad de prestar un mayor apoyo a los Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (PEID) y a los Países Menos Adelantados (PMA), para aliviar la tensión económica sobre el aumento de los costes del transporte marítimo, salvaguardando así la seguridad alimentaria y permitiendo que esos estados en dificultades dispongan de una oportunidad de desarrollo para su población.

MEDIDAS EN WASHINGTON.-

EE.UU ha sacado conclusiones de todo lo acontecido en torno a las cadenas de suministro. El senador norteamericano por el estado de Luisiana, Bill Cassidy, ha presentado un proyecto para el sector marítimo estadounidense, una ley de equidad para los Trabajadores de Alta Mar de Estados Unidos, un proyecto de ley que pretende proporcionar igualdad de condiciones entre los buques de pabellón estadounidense y los extranjeros que realicen actividades energéticas offshore en alta mar en aguas jurisdiccionales americanas. También incluye una propuesta de supervisión de los buques de pabellón extranjero y de los marinos que trabajan en estos buques. Es una ley proteccionista, que sobre todo pretende resguardar a los buques bajo bandera americana y a sus tripulantes, acabando con lagunas legislativas que perjudican a la industria marítima nacional.

La industria marítima estadunidense, su competitividad, el sector de la construcción naval, necesitan un impulso mucho mayor para seguir estimulando la economía. El tema se ha convertido en asignatura permanente en Washington, que estudia propuestas para la potenciación de una industria que debe recuperar su potencial, subsanando en paralelo deficiencias en materia de seguridad nacional. En la actualidad, la producción de los astilleros ocupa un discreto decimoquinto puesto a nivel mundial, debido a su falta de competitividad, muy por detrás de países como China, Corea del Sur, Finlandia, Japón, etc. Como ejemplo, tan ineficiente ha sido la cadena de suministro marítima nacional, que en ocasiones el país ha importado crudo y gas de terceros países, siendo un productor de primer nivel.

El grupo formado por los congresistas Mike Waltz, John Garamendi y los senadores Mark Kelly y Marco Rubio, conscientes de la importancia de recuperar la industria marítima-portuaria del país, publicaron el pasado mes de abril la “Congressional Guidance for a National Maritime Strategy”, que esboza los objetivos y principios de una estrategia marítima nacional ,para subsanar las flagrantes deficiencias.

Una de las propuestas concretas del informe Kelly-Waltz, por ejemplo, consiste en aprovechar “herramientas como los incentivos fiscales, la mayor preferencia de carga, las subvenciones operativas y la financiación federal”, para ampliar la flota de pabellón estadounidense. En el sector del astillero, se ha hablado de una reforma de los permisos y la normativa medioambiental, para rejuvenecer la industria nacional. Pero se trata solo de propuestas basadas en gran parte en un status quo. Para no llegar tarde al futuro hace falta algo más. Propuestas valientes y decididas, que apuesten con firmeza y sin dudas por un sector que es estratégico. Así lo han entendido las principales economías mundiales. Para competir en esta liga hay que desplegar las mismas herramientas.

BRICS.-

La última cumbre de la asociación política-económica y alternativa al G7, BRICS, celebrada entre el 22 y 24 de octubre pasado, liderada por Rusia y China y con nueve miembros en total, ha barajado incorporar a otros quince estados socios más para ampliar su red de influencia global. En 2024 se han incorporado Egipto, Irán, Emiratos Árabes Unidos y Etiopía. Con su dimensión actual, representan al menos el 40% del comercio mundial y de la producción de petróleo crudo.

Pero esta influencia está condicionada a una apuesta permanente por la cadena de suministro global y marítima, motivo por el que este grupo de países siguen impulsando esta industria y la modernización de sus infraestructuras. Tanto en sus propios estados, como con importantes inversiones en terceros países. Es el caso de las políticas chinas en el continente africano y sudamericano. Y es que se puede ser un gran productor, pero si no se cuenta con medios competitivos y eficaces para comercializar el producto, no se llegará muy lejos. Los esfuerzos de las grandes economías, y más en un momento convulso de numerosos conflictos como el actual, pasa por la potenciación de la industria marítimo-portuaria para no llegar tarde al futuro.