El papel de las concesiones portuarias como motor de desarrollo del sector transporte, logístico y portuario de Guinea Ecuatorial.

En el caso particular de Guinea ecuatorial donde el Gobierno expone   frecuentemente haber puesto mucho dinero para la construcción de sus puertos e infraestructuras, obviamente con el objetivo de rentabilizar las mismas, así como el sector, lo que a día de hoy sigue siendo una gran preocupación profunda de parte de dicho Gobierno tras la falta de rentabilidad que se viene observando.

Considerables puertos del mundo se enfrentaron a numerosos desafíos de falta de rentabilidad, cuando la gestión y operación descansaban en manos de  entidades gubernamentales, la mayoría se caracterizaban con muchos factores en común, tales como el retraso tecnológico, la baja eficiencia de los servicios,  y la ausencia de la infraestructura y equipamiento adecuado e indispensable para el manejo de contenedores y carga general de manera optimizada, sin olvidar la escasez de recursos humanos y empresas locales especializados y con amplia experiencia puntual del campo marítimo portuario.

Esta realidad de falta de rentabilidad ha llevado a muchos Gobiernos Africanos a buscar formas de solventar este problema mediante la búsqueda  de concesionar sus puertos, al margen no perfila Guinea ecuatorial, se podría pensar que la preocupación por el expertísmo local respecto a los temas marítimos portuarios, no termina de acelerar las actuaciones en tiempo record de cara a un mundo en constante evolución como es el marítimo portuario, ‘’el maratón por la rentabilización de las infraestructuras portuarias a nivel subregional ya no está al inicio, algunos vecinos van con ventaja’’.

‘’Muchas economías han tomado acción sabiendo que, ‘’sin concesiones portuarias corren el riesgo de repetir la misma historia de muchos en el pasado’’,cuando los puertos estaban en manos de entidades estatales (Puertos sin barcos y sin rentabilidad, sector transporte, logístico y portuario estancado).

Concesionar nuestros puertos sería una opción pertinente, lo que alentaría el desarrollo del sector transporte, logístico y portuario local, así como el fomento de las generaciones portuarias en África, como la eficiencia de la actividad marítima portuaria en Guinea Ecuatorial, haciendo competitivo al país para entrar con ventaja en el escenario del comercio intraafricano y transfronterizo.

Hidalgo del Álamo (2016) define la concesión portuaria como “un contrato administrativo por el cual la Autoridad Portuaria otorga a un tercero la explotación de una zona de servicio portuario, con el fin de que realice en ella las actividades propias de un puerto comercial” añadimos: a cambio de una contraprestación económica y bajo la vigilancia y control de la autoridad competente. Creemos que, esta  vigilancia de parte de la Autoridad competente, debe estar sometida bajo los auspicios de una Estrategia de Gobernanza marítima y portuaria Nacional.

Los puertos han sido durante siglos simples lugares de largos procesos de carga y descarga de mercancías y pasajeros, dedicándose únicamente a recibir buques o barcos para este fin, con el desconocimiento y desaprovechamiento de la logística en el contexto africano, hace que muchos de nuestros puertos estén operando  hasta la fecha en un modelo tradicional, fuera de las exigencias globales y en detrimento de los avances del sector y su rentabilidad, la UNTAD(La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) expone con claridad lo que ya son los  puertos del siglo XXI en su definición:

‘’Los puertos marítimos son interfaces entre los distintos modos de transporte y son típicamente centros de transporte combinado. En suma, son áreas multifuncionales comerciales e industriales donde las mercancías no sólo están en tránsito, sino que también son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. En efecto, los puertos son sistemas multifuncionales, los cuales, para funcionar adecuadamente, deben ser integrados en la cadena logística global. Un puerto eficiente requiere no sólo infraestructura, superestructura y equipamiento adecuado, sino también buenas comunicaciones y, especialmente, un equipo de gestión dedicado y cualificado y con mano de obra motivada y entrenada”.

En la actualidad, el enfoque del puerto al cliente y a la calidad de sus servicios ya juega en otra dimensión, además de prestar sus clásicas funciones, encarna un conjunto de servicios logísticos de valor añadido, este enfoque debería llamarnos a estimar en primera línea las concesiones portuarias, que nos impulsarían a entrar en la dinámica de las generaciones portuarias en África  respecto a la clasificación internacional.

La evolución de las generaciones portuarias ha sido un proceso dinámico y multifacético, influenciado por cambios tecnológicos, económicos y sociales a lo largo de la historia. Desde sus inicios, los puertos han desempeñado un papel crucial en el comercio global, y su transformación ha sido impulsada por la necesidad de adaptarse a nuevas demandas y realidades del transporte marítimo. ¿En qué generación portuaria se asemejan más nuestros puertos?en el siguiente desarrollo lo podremos responder fácilmente:

Primera Generación: Puertos Tradicionales

La primera generación de puertos se caracterizaba por su función básica de carga y descarga de mercancías. Estos puertos eran generalmente pequeños y estaban diseñados para atender las necesidades locales de comercio. Su infraestructura era limitada, y la mayoría de las operaciones se realizaban manualmente. La actividad portuaria estaba estrechamente ligada a la economía local, sirviendo principalmente a las ciudades y sus alrededores. (El puerto Comercial de Malabo, parece identificarse con esta generación)

Segunda Generación: La Era de la Contenedorización

Con la introducción de la contenedorización en la década de 1960, los puertos comenzaron a experimentar una transformación significativa y desarrollo del transporte marítimo, los puertos se modernizaron con grúas y equipos especializados para facilitar la carga y descarga rápida de contenedores. Este cambio no solo aumentó la capacidad de los puertos, sino que también permitió una mayor integración con las cadenas de logísticas globales, impulsando el comercio internacional a niveles sin precedentes. (El puerto Comercial de Bata, puede jugar esta posición a día de hoy, claro, si se lo propone en consecuencia).

Tercera Generación: Regionalización y Especialización

A partir de la década de 1990, los puertos comenzaron a adoptar un enfoque más regionalizado y especializado. Esta tercera generación se caracteriza por la cooperación entre puertos y la creación de “Comunidades portuarias”, fomentando la colaboración de todos los actores logísticos para optimizar procesos y mejorar la eficiencia, diversificándose en tipos, incluyendo puertos de transbordo y puertos de segundo y tercer nivel, cada uno con funciones específicas en la cadena logística o suministro. La especialización permitió a los puertos manejar volúmenes más grandes y responder mejor a las necesidades de los armadores y cargadores.

NB: Nos hace falta una comunidad portuaria para entrar en esta dimensión, y una Estrategia portuaria con postulantes a satisfacer la demanda regional, no creo que dañaría si solicitamos a la empresa concesionaria en unas de las cláusulas‘’ Ayudar a transformar nuestro puerto a la tercera generación’’.

Cuarta Generación: Termalización y Sostenibilidad

La última generación de puertos, aunque ya existen otras generaciones, está en particular se centra en la integración de los puertos dentro de las cadenas logísticas globales. En esta etapa, los puertos no son solo puntos de transbordo, sino que funcionan como centros logísticos completos que ofrecen servicios de consolidación y distribución.

NB: primero alcancemos las generaciones precedentes, esta generación puede ser una visión por ahora.

En total, el papel de las concesiones y la evolución de las generaciones portuarias refleja un proceso continuo de adaptación y transformación, desde sus inicios como simples puntos de carga hasta convertirse en complejos centros logísticos, los puertos han demostrado su capacidad para innovar y responder a las demandas cambiantes del comercio global, muchos en su mayoría gracias a las buenas prácticas de los concesionarios portuarios y la Gobernanza llevada a cabo por el Gobierno que concede las concesiones.

Debemos ser conscientes sobre la construcción de buques post-Panamax, se ha exigido a muchos puertos expandir sus capacidades y modernizar sus instalaciones, inversiones que han demostrado ser históricamente poco sostenibles para gobiernes, llenos de riesgos y con muy poca posibilidad de recuperar la inversión cuando los puertos están en manos de entidades estatales. Es la razón por la cual  las concesiones portuarias hacen el motor de arranque perfecto para el desarrollo del sector transporte, logístico y portuario.